橋梁的實習報告模板匯總6篇
隨著個人的文明素養不斷提升，大家逐漸認識到報告的重要性，報告根據用途的不同也有著不同的類型。那么，報告到底怎么寫才合適呢？下面是小編精心整理的橋梁的實習報告6篇，僅供參考，歡迎大家閱讀。
橋梁的實習報告 篇1
一、實習公司簡介
鹽城路橋建筑工程有限公司經20年艱苦創業歷程，這支隊伍從17人修建橋涵開始逐漸發展成為一流的大型建筑施工企業，先后獲詹天佑獎1項、部優2項、揚子杯11項、省優30項、市優8項，企業管理現代化成果獎、省“AAA”特級資信，重質量、守信用誠信單位、多次受到表彰，同時具備路基、路面、橋梁專業承包壹資質。
二、實習目的：
通過對橋梁工地的實地實習認識，使我們對公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。通過實踐活動，能夠結合已學過的基本知識進行相應的描述或批判，建立起初步的工程意識，培養學生的實踐能力、責任感、社會交往能力等。
二、實習時間：
20xx.8.16-20xx.8.21
三、實習地點：
鹽城市亭湖區開放大道朝陽河橋
四、實習內容簡介：
1、理論聯系實際，認識并了解常見橋梁構造類型及特點。
2、橋梁施工機械及施工方法。
3、橋梁墩臺、基礎、主梁及橋面等設施的特點。
4、橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關系。
5、常見引橋路面排水設施的構造、布置、適用范圍與施工工藝過程。
6、建橋材料以及橋梁養護維修等。
五、實習內容：
首先，橋梁工程與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。
橋梁既是一種功能性的結構物，又是一座立體的造型藝術工程，也是具有時代特性的景觀工程，橋梁具有一種凌空宏偉的魅力。
在實習過程中，我學到不少東西，尤其是接觸了很多過去從未接觸過的名詞和橋的結構特點。其中讓我印象最深的是橋上有縫隙存在，這在我實習之前是不知道，也是無法想象的。聽工程技術員講，這是用來方便橋梁的熱脹冷縮的。橋面暴露在陽光下，尤其是江蘇夏季高溫的天氣，橋受熱膨脹會很明顯，正是這些縫隙緩沖了橋的膨脹，防止橋因過度變形而垮塌和過快勞損。橋主板設計了很多孔，也是用來緩沖橋的熱脹冷縮的，孔能夠排除空氣，在天熱的時候鼓出空氣，天冷的時候進入空氣，通過這種用溫度帶動空氣流動降低了橋的溫度，發揮作用。
一般橋梁由上部結構和下部結構組成。橋梁上部結構（又稱橋跨結構)承擔線路荷載，跨越障礙，由橋面系、主要承重結構和支座組成。橋面系一般由橋面、縱梁和橫梁組成。主要承重結構承擔上部結構所受的全部荷載并傳給支座，如桁架梁橋的主桁、實腹梁橋的主梁、拱橋的拱肋(拱圈)。支座設于橋臺(墩)頂部，支承上部結構并將荷載傳給下部結構的裝置。橋梁下部結構是橋臺、橋墩及橋梁基礎的總稱，用以支承上部結構并將荷載傳給地基。
所謂橋墩，其作用是支撐在它左右兩跨的上部結構通過支座傳來的豎直力和水平力。由于橋墩建筑在江河之中，因此它還要承受流水壓力，水面以上的風力和可能出現的冰壓力，船只等的撞擊力。所以橋墩在結構上必須有足夠的強度和穩定性，在布設上要考慮橋墩和河流的相互影響，即水流沖刷橋墩和橋墩壅水的問題。在空間上應滿足通航和通車的要求。由此可見橋墩的設計是具有技術性的。東西各一組橋墩，每組是南北分布的兩個橋墩，而每個橋墩都在順水方向中間鑿空，方便于洪水爆發時的泄洪工作。橋墩底部，據說埋入水下幾十米。聽老師講，這是在水中形成堰塞，將其中水排空之后挖鑿而成的。兩組拱之間是跨度拋物線，像一天壯觀的彩虹橫跨于瀏陽之上，帶來視覺上的沖擊，很是震撼。
提到橋，我們不能不說橋臺。橋臺是兩端橋頭的支撐結構物，它是連接兩岸道路的路橋銜接構造物。它既要承受支座傳遞來的豎直力和水平力，還要擋土護岸，承受臺后填土及填土上荷載產生的側向土壓力。因此橋臺必須有足夠的強度，并能避免在荷載作用下發生過大的水平位移、轉動和沉降，這在超靜定結構橋梁中尤為重要。當前，我國公路橋梁的橋臺有實體式橋臺和埋置式橋臺等形式。在建橋材料方面，以高強、輕質、低成本為選擇的主要依據，近期仍以發展傳統的鋼材和混凝土為主，提高其強度和耐久性。對于建筑鋼材的脆斷機理、初始幾何缺陷等，以及混凝土材料的非彈性問題（收縮、徐變以及疲勞等），將繼續作充分的研究，使能正確控制結構的受力和變形。至于碳纖維塑料等在橋梁上的廣泛應用，還必須在降低成本以后才有可能。
在橋梁勘察設計方面,隨著交通事業的迅速發展,大跨度或復雜的橋型也將不斷涌現。高速公路的發展，對橋梁設計亦將提出新的要求。在橋式方案設計中，將有可能利用結構優化設計理論，借助電子計算機選出最佳方案。在結構設計計算中，采用空間理論來分析橋梁整體受力已成為可能；以概率統計理論為基礎的極限狀態設計理論,將進一步反映在橋涵設計規范中,使橋梁設計的安全度得到科學合理的保證。橋梁美學作為時代、民族的文化在某些方面的反映，將愈來愈受到人們的重視，橋梁的面貌將蔚為大觀。
在橋梁施工方面，對施工組織將充分利用電子計算機進行經濟有效的管理。在施工技術中，將不斷引用新技術和高效率、高功能的機具設備，借以提高質量、縮短工期、降低造價。如采用激光測量控制結構的精確定位；引用自升式水上平臺克服深水基礎的困難；利用遙控設備在沉井、沉箱中挖基，以減少勞動強度并避免人身危險；利用高質量的焊接技術，借能推廣工地焊接等。此外，裝配式橋梁也將有所發展，以使結構和構件標準化，生產工業化。
在橋梁養護維修方面，要求對既有橋梁建立完善的技術檔案管理制度。在橋梁維修檢查中，引用新型精密的測量儀表，如用聲測法對結構材料的缺陷以及彈性模量進行測定；用手攜式金相攝影儀檢查鋼材的晶體結構，俾能及早進行加固防患于未然，以便延長橋梁的使用壽命。
橋梁工程始終是在生產發展與各類科學技術進步的`綜合影響下，遵循適用、安全、經濟與美觀的原則，不斷的向前發展。
六、結束語
實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，通過這次實習，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今后專業課的學習打下堅實的基礎,為今后書本與實踐的結合打下基礎。
總之短短的實習，讓我大開眼界，也學會了不少東西，也讓我對自己今后要從事的行業有所思考。原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習的決心和信心。當我擺正自己的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放松的心情，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受：短短兩周，仿佛思想又得到了一次升華，心中又多了一份人生感悟。這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實踐當中接觸實際的工作，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。
此次暑期我走出了學校，來到了工地實習是一次很好的啟蒙活動。希望我的經驗和體會能夠在以后的道路上指導我走向成功，外面的世界很精彩，但是，沒有實力就變成別人是你的精彩，而不是你是別人的精彩。
我們的實習雖然結束了，但是，我們的學習卻仍在繼續！
橋梁的實習報告 篇2
一、實習時間
20xx年5月31日
二、實習地點
馬鞍山長江公路大橋北岸，南岸接線工程
三、實習目的
通過外出的參觀實習，使學生能夠初步認識橋梁的上、下部構造及橋梁的幾種常見的橋型、了解橋梁方向的專業知識。提高學生對橋梁的感性認識、為學習的專業課增加更近一步的認識。
四、實習內容
經過了兩個學期的學習后，我們開始了精彩的外出實習。
5月31日，往日的太陽被濃密的烏云遮擋了，溫度適宜并且非常舒適(雖然之后下了點小雨)。橋梁工程實習報告。我們從學校出發，乘坐校車，大概用了三個多小時，就到了馬鞍山工地。早已在集合地點等待的項目經理和總工給我們做了工程簡明的介紹后，便帶我們深入了工地。
在這里有必要對我們的實習地點馬鞍山長江公路大橋工程加以說明。據老師介紹，馬鞍山長江大橋起于當涂縣牛路口(蘇皖界)，接擬建的溧水至馬鞍山高速公路江蘇段，在馬鞍山江心洲位置處跨越長江，止于和縣姥橋，暫接省道206線，全長36、140公里，其中長江大橋長11、000公里，南岸接線長19、490公里，北岸接線長5、650公里。
我們這次去的地方是南岸接線高架路部分和長江大橋北岸工程。
馬鞍山長江公路大橋南岸接線長19、32公里，路線起點大橋南端，終點位于皖蘇界的馬鞍山當涂縣牛路口，與擬建的馬鞍山至溧水公路江蘇段相接，設大、中橋2座，涵洞道43個，通道17道，匝道及立交橋5座。我們觀看的是其中的一段工程。橋梁工程實習報告。包括預制箱梁施工段和現場滿堂支架澆筑段。在預制梁段，老師帶我們從一個簡易的扶梯上到高架橋，橋上的護欄還沒有澆筑，只綁扎好了鋼筋。橋梁的主體結構已經完成，只剩下橋面鋪裝了。在橋上每隔一段距離就會有一個可以進人的洞口留在箱梁的上表面。老師介紹說這些箱梁都是在預制場預制而成的，因為箱梁不同于其他形式的實心梁，故在澆筑時箱梁內部需搭設模板，這些洞口正是供施工使用。在現澆梁段，我們看到有一部分已經澆筑完成，另一部分只綁扎好了鋼筋，還沒有澆筑混凝土。
南岸接線工程采用預應力混凝土箱梁形式，我們知道:普通混凝土框結構由于跨度小、柱網密，無法滿足多種功能的需要，而預應力可以有效解決以上問題。預應力混凝土能充分發揮材料的效能，在相同條件下，它比普通鋼筋混凝土構件截面小，重量輕、剛度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制結構的撓度(甚至無撓度)，節約鋼材40%-50%，節約混凝土20%-40%，特別在大跨度結構中更為經濟。在張拉預應力連續梁橋結構中，結構構件在承受外荷載前，預先對外荷載產生拉應力部位的混凝土預加壓應力，造成人為的壓應力狀態，預加壓應力可以抵消外荷載所引起的大部分或全部拉應力，這樣在外荷載作用下混凝土拉應力不大或處于受壓狀態，使混凝土結構不開裂，提高結構的剛度和結構的耐久性。
箱形梁的截面為閉口截面，其抗扭剛度和橫向剛度比一般開口截面大得多，可使梁的荷載分布比較均勻。箱梁一般做的較薄，材料利用合理，自重較輕，跨越能力大。箱形截面梁更多的是用于連續梁，t型剛構等大跨度橋梁。從現場來辨認此梁采用的是后張法。后張法指的是先澆筑水泥混凝土，待達到設計強度的75%以上后再張拉預應力鋼材以形成預應力混凝土構件的施工方法。在預制場內我們可以看到其整個的施工過程。先制作構件，并在構件體內按預應力筋的位置留出相應的孔道，待構件的混凝土強度達到規定的強度(一般不低于設計強度標準值的75%)后，在預留孔道中穿入預應力筋進行張拉，并利用錨具把張拉后的預應力筋錨固在構件的端部，依靠構件端部的錨具將預應力筋的預張拉力傳給混凝土，使其產生預壓應力;最后在孔道中灌入水泥漿，使預應力筋與混凝土構件形成整體。
我們一行人來到施工現場的高架橋下，有的橋已經建成，還有的只有橋墩立在地面上。按橋的用途，橋梁可分為公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。按跨越障礙物的性質，橋梁又可分為跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋。故我們面前的橋稱為城市道路高架橋。
為了讓我們更深的了解橋梁的上、下部構造，老師給我們仔細的講解道:橋梁的支撐結構為橋墩和橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支撐結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的支撐結構，橋臺和橋墩都是由臺(墩)帽、臺身(墩身)和基礎組成的。
在我們正前方，有兩個橋的墩柱立在地面上，正有工人通過腳手架在其上搭建模板。從模板搭建的形狀可以判斷這是一道梁，老師說這種結構稱為蓋梁。
柱式墩臺示意圖
那什么是蓋梁呢?蓋梁與普通的`鋼筋混凝土粱有何區別呢?原來鋼筋混凝土深受彎構件具有與普通鋼筋混凝土梁不同的受力特點和破壞特征，因此，對于跨高比小于5的鋼筋混凝土梁要按深受彎構件進行設計計算。廣泛用于公路橋梁的鋼筋混凝土排架墩臺在橫橋向是由鋼筋混凝土蓋梁與柱(樁)組成的剛架結構，實際工程中需根據不同情況按簡化圖示來計算鋼筋混凝土蓋梁。
中午我們吃了簡餐之后就奔向另一個目的地馬鞍山長江公路大橋北岸施工現場。
通過項目部的工程介紹我們知道:馬鞍山長江公路大橋左汊主橋橋型方案為主跨2×1080m三塔懸索橋，橋位于江心洲橋位。主橋凈寬33m，設計車速100km/h。橋跨布置為360+1080+1080+360m，分北引橋、北錨碇、跨江大橋、南錨碇、江心洲引橋5大部分。我們參觀的是中交二航局中的mq-03標段:左汊主橋北邊塔。其中心里程為k6+920、00，距離長江大堤100m。基礎采用54根φ2、5m鉆孔灌注樁，樁底持力層為微風化泥質砂巖;鉆孔樁鋼護筒外徑2、8m，長度25、15m，設計中考慮鋼護筒作為永久結構使用。承臺為矩形，平面尺寸為69、6×32、1m;承臺頂標高為+7、00m，承臺厚6m。邊塔結構設計為門式結構，由(下、中、上)塔柱，塔頂裝飾及下、上橫梁組成，其中塔柱為鋼筋混凝土結構，上、下橫梁為預應力混凝土結構。塔高(從塔座頂面算起)為165、3m，橋面以上塔高約為132、2m，主塔塔柱橫橋向寬度為6、0m，順橋向寬度為8-10m，塔柱間中心距:塔頂處35m，承臺處43、5m，斜率1:39、6、
課堂上我們學習到:懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材(鋼絲、鋼絞線、鋼纜等)制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。荷載通過纜索傳到兩邊的地錨上。在現場我們看到了地錨錨固體系。
五、主要收獲及體會
持續了一天的實習已經結束了，一天的時間不能說很長，可是它帶給我們的是永遠
無法忘卻的回憶。
通過的外出實習，我對橋梁的幾種常見橋型有了新的認識。特別是參觀各種橋型的同時還有老師細心的講解，使我們更加深刻的認識了橋梁的上、下部構造及橋梁的一些附屬設施。同時，此行也給我們提供了一個拓寬橋梁專業知識的機會，并且提高了大伙對橋梁的感性認識，為以后的學習工作打下了良好的基礎。
由于對課本的不熟悉，這次實習自己的準備有些不足，我還有很多的知識沒有掌握扎實。在以后的學習過程中，我會做到多看、多聽、多問，并且逐漸鞏固和拓展自己的橋梁專業知識。
橋梁的實習報告 篇3
一、實習目的:
透過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時光:
xx年年5月5日至10月10日
三、實習地點:
安南高速公路油面二標一工區。
高速概況:安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點建設項目，起點位于安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64、8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17、9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。
四、實習資料:
1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程
(1)拌合及運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。透過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時光、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的.溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。
運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車；
a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染；
b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染；
c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈；
d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要透過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可透過，但嚴禁挖掘機等重型機械透過；
(2)鋪筑
鋪筑工序如下:
a基層準備和放樣
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線(俗稱走鋼絲)。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100-200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不一樣的試驗段上。
b攤鋪
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪(個別三角段人工攤鋪)。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。
c碾壓
石油瀝青混合料(下方層)的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬采用以下機械組合:組合ⅰ:初壓:雙鋼輪壓路機初壓(靜壓)一遍(不低于135℃)；復壓:膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍；終壓:雙鋼輪壓路機靜壓1-2遍。組合ⅱ:初壓:雙鋼輪壓路機初壓(靜壓)一遍(不低于135℃)；復壓:雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍(兩者交替碾壓至壓實度到達要求)；終壓:雙鋼輪壓路機靜壓1-2遍
改性瀝青(中、上方層)碾壓在攤鋪后立即進行，施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時光，初壓溫度不低于150℃，碾壓終了表面溫度不低于90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定，并持續大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關掉振動。
(3)接縫施工
瀝青路面的各種施工縫(包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等)處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時務必十分注意。個性是上方層施工縫的處理要平順流暢，盡量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。
(4)排水設施
整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。
2、學習總結瀝青砼質量保證措施
在瀝青砼的拌和過程中，各種集料加熱溫度、改性瀝青溫度嚴格按照施工規范和設計要求進行控制。拌合好的混合料儲存時光不得超過24h，期間溫降不得超過10℃，且不得發生結合料老化、滴漏以及粗細集料顆粒離析等現象，否則應作費料處理。
在瀝青砼的運輸過程中采用具有防雨功能的加厚帆布覆蓋。改性瀝青砼的攤鋪應持續連續、均勻、不間斷攤鋪，攤鋪溫度在150-165℃之間。碾壓在攤鋪后立即進行:初壓溫度不低于150℃，終壓溫度不低于120℃。由于自身粘度較大，不宜采用輪胎式壓路機，應全部選用雙驅雙振鋼輪壓路機；其碾壓總體方針為:高溫、緊跟碾壓；均勻、慢壓；高頻、低幅、先邊、后中、梯隊前進，振動壓路機在倒退時務必關掉振動裝置。
五、實習總結
透過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的瀝青路面的設計與施工有了一次比較全面的認識并且磨練了意志，進一步理解理解課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業個性是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更就應在有限的時光內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計潛力，這樣更有利于將來的發展，使自我在此領域內也有所作為。
橋梁的實習報告 篇4
規劃建設法案與城市區域開發制度，建立一套合理的科學的城市綜合開發制度，包括立體交通制度、公共溝制度、地下停車場規劃建設與管理制度、集中供熱系統建設制度、中心城區再開發制度等因此學校在我們實習的時候給我們請中國工程院的院士xxx教授來給我們做了一篇關于地下空間的發展和利用的學術報告。報告共分六部分內容，具體如下：
一、現代的地下空間利用：
1、地鐵。
2、其他設施。燃氣管道網絡，供水網絡，污水排放網絡，電力管線，暖氣系統，電話信息系統，公共設施管道，人行道網絡，停車場，地下購物中心，地下道路等。
二、利用地下空間的原因：
1、土地價格昂貴。
2、氣候條件。
3、人類對地面的使用。
4、核防護屏障。
三、地下空間利用中的問題：
1、成本高。越深越高。
2、拆除十分困難等。
四、誰擁有地下空間的使用權?
1、各國的情況各不相同。
2、在日本，土地所有者擁有空中權和直到地心的'地下空間所有權。xxx年生效《深層地下空間使用法》。
五、地下空間的災難預防：
1、地震。
2、洪水。
3、火災等。
六、制定地下空間總體規劃的必要性：
1、使用深層地下空間多。
2、拆除非常困難。
3、行人更易受到傷害，尤其是老人們。
4、開發娛樂區域的潛力。
由于我國社會城市化的程度和速度越來越高，因此，向地下發展空間顯得日益重要，另外一些需要嚴格保密和高度安全的工程也最好是建在地下。再者一個國家對其地下資源的利用也是表明它綜合實力的一個重要部分。總之總之，在城市經濟高度發展的今天，不積極開發利用地下空間而想進一步擴大城市中間的空間容量和實用效能是非常困難的。
七：參觀校內雙橋
實習日期：xxx年6月20日
實習目的：參觀校內北區雙橋的施工現場，了解一般小型橋梁的施工過程及工程中的注意事項
實習地點：校北區南北橋
組員：xxxx
6月20日吃過早飯，我們就在樓下等著老師來。今天的任務是參觀校園內的南北兩座正在修建的橋。
老師來后，我們在老師的帶領下先看了北橋。這是一座拱橋，總跨度25米，共有三跨，中間跨度12米，兩邊跨度6.5米。橋墩為圓柱形，上部直徑1.5米，下部直徑2米。施工期間工人每天挖一米，十多米的橋墩基礎挖了十天左右。
南橋和北橋所跨越的是同一條小河。河的另一邊原是xxx的校區，現已被我們學校買下，并建起了宿舍樓。為了下學期搬進新宿舍的學生方便上課，修建了這兩座橋。南橋是雙跨拱橋。兩座橋相距不遠，建好后一定會為學校增加不少的風景。
八：觀看混凝土教學錄象
今天的實習任務是觀看有關混凝土的教學錄象，通過一個小時的對混凝土的了解和學習我大體上知道了這一在現代建筑中幾乎離不開的材料的一些訊息：(1)混凝土是當代世界最主要的土木工程材料之一。它是由膠結材料、骨料和水按一定比例配制，經過攪拌振搗成型，在一定條件下養護而成的人造石料。混凝土具有原料豐富，價格低廉，生產工藝簡單的特點，因而其使用兩越來越大;同時混凝土還具有抗壓強度高，耐久性好，強度等級范圍廣，使用范圍十分廣泛，不僅在各種土木工程中使用，就是在造船業，機械工業，海洋開發，地熱工程等中，混凝土也是重要的材料。其種類很多，按膠凝材料的不同，分為水泥混凝土(有叫普通混凝土)、瀝青混凝土、石膏混凝土及聚合物混凝土等;按表觀密度的不同，分為重混凝土(密度》2600Kg/m^3)普通混凝土(密度=1950--2600Kg/m^3)，輕混凝土(密度《1950Kg/m^3);按使用功能不同，分為結構用混凝土、道路混凝土、水工混凝土、耐熱混凝土、耐酸混凝土及防輻射混凝土等;按施工工藝不同，又分為噴射混凝土、振動灌漿混凝土等。為了克服混凝土抗拉強度低的缺陷，人們還將混凝土與其他材料復合，出現了鋼筋混凝土，預應力混凝土，各種纖維增強混凝土及聚合物浸漬混凝土等。
(2)混凝土的早期養護：混凝土常見的裂縫，大多數是不同深度的表面裂縫，其主要原因是溫度梯度造成寒冷地區的溫度驟降也容易形成裂縫。因此說混凝土的保溫對防止表面早期裂縫尤其重要。從溫度應力觀點出發，保溫應達到下述要求：1)防止混凝土內外溫度差及混凝土表面梯度，防止表面裂縫。2)防止混凝土超冷，應該盡量設法使混凝土的施工期最低溫度不低于混凝土使用期的穩定溫度。
橋梁的實習報告 篇5
一、實習目的
老師組織這次的認識實習，是幫助我們在接受專業的道路橋梁知識之前，對我們所學的專業有一個初步的了解，讓我們接觸提前接觸一些關于道路橋梁方面的知識。增強我們以后學習專業課的積極性。
二、實習時間
20xx年4月14日
20xx年4月15日
20xx年4月16日
20xx年4月17日
20xx年4月18日
三、實習地點
1.永川建筑工地
2.重慶江北科技館大橋
3.重慶水利電力技術學院校園道路
4.重慶統景溫泉大橋
四、實習中所見的路橋和房屋建筑
1、永川建筑工地
永川房屋建筑工地是居住與商業為一體建筑項目，在設計設計目標上堅持高起點、高標準、高品位、標志性的現代化城市居住地。
該工地正在進行基礎施工，在施工現場我們通過老師講解與觀察 ，看到房屋基礎，我們看到的房屋基礎屬鋼筋混凝基礎。
當然房屋基礎類型可以分為：
基礎的類型 按使用的材料分為：灰土基礎、磚基礎、毛石基礎、混凝土基礎、鋼筋混凝土基礎。 按埋置深度可分為：淺基礎、深基礎。埋置深度不超過5M者稱為淺基礎，大于5M者稱為深基礎。 按受力性能可分為：剛性基礎和柔性基礎。 按構造形式可分為條形基礎、獨立基礎、滿堂基礎和樁基礎。 條形基礎：當建筑物采用磚墻承重時，墻下基礎常連續設置，形成通長的條形基礎 。
2、重慶江北科技館大橋
重慶江北科技館大橋大橋是嘉陵江上建的一座獨塔雙索面扇形斜拉橋，橋型為獨塔雙索面扇形斜拉橋，主塔順橋向采用倒“Y”字形，橫橋向雙柱折線呈“花瓶”式。塔墩固結，梁塔分離。橋梁全長1000米，寬28米，橋兩側各有2米的人行道和2米的拉索區，行車道18米。設計車速為80千米/時，保證交通需求。該橋是臨沂市的第一座斜拉橋，它的建成對重慶江北城市防洪、緩解市區交通壓力、美化城市環境等具有十分重要的作用。
斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。
斜拉橋施工順序：基礎→下塔柱→中塔柱→上塔柱→主梁、拉索。
塔座基礎的混凝土澆筑在承臺澆筑后立即進行。索塔一般由塔座、塔柱、橫梁、塔冠組成。 塔座的混凝土澆筑在承臺澆筑后立即進行塔座的`混凝土體積小、標號高，砼收縮大，受承臺的約束影響，易產生收縮裂縫。
橫梁一般采用全支架施工，支架材料可用大直徑鋼管支撐加貝雷架或萬能桿件兩種形式。一般采用兩次澆注一次張拉工藝。 斜拉橋主梁施工可以采用支架法、懸臂法、頂推法、轉體施工法；但主要采用是懸臂施工方法。
3、校內道路
重慶水利電力職業技術學院校園大道，在設計目標上堅持高起點，高標準，高品位，標志性的現代化校園道路。
通過觀察與了解，認真觀察的我們知道了路面結構其實分為三層：面層、基層和墊層。首先面層位于整個路面結構的最上層。它直接承受行車荷載的垂直力、水平力、以及車身后所產生的真空吸力的反復作用，然后同時還要受到降雨和氣溫變化的不利影響最大，是最直接地反映路面使用性能的層次。最后大概面層應具有較高的結構強度、剛度和穩定性，并且耐磨、不透水，其表面還應具有良好的抗滑性和平整度。基層位于面層之下，墊層或路基之上。基層主要承受面層傳遞的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基，基層還可能受到面層滲水以及地下水的侵蝕。用來修筑基層的材料主要有：水泥、石灰、瀝青等穩定土或穩定粒料（如碎石、砂礫），工業廢渣穩定土或穩定粒料，各種碎石混合料或天然砂礫。墊層是介于基層與土基之間的層次，在土基處于不良狀態時，如潮濕地帶、濕軟土基、北方地區的凍脹土基等，應該設置墊層，以排除路面、路基中滯留的自由水，確保路面結構處于干燥或中濕狀態。墊層主要起隔水（地下水、毛細水）、排水（滲入水）、隔溫（防凍脹、翻漿）作用，并傳遞和擴散由基層傳來的荷載應力，保證路基在容許應力范圍內工作。
4、重慶統景溫泉大橋
重慶統景溫泉大橋全長200米，主橋寬14米，引橋寬30米，雙車道。重慶統景溫泉大橋分別與南、北兩岸相接，以確保主干路的暢通。上部結構主橋為五跨異形拱連續梁橋，引橋為30m簡支T梁。雙車道布置，并設非機動車道和人行道。設計核載為景區－A級，設計車速時速60公里/小時，地震裂度按7度設防，設計洪水頻率為百年一遇。主橋橫斷面寬14m，引橋橫斷面寬30m，橋梁下部結構為鉆孔灌注樁基礎，大體積鋼筋砼承臺及v型橋墩。
重慶統景溫泉大橋主橋上部為五跨異型拱連續箱梁結構，單跨最大跨徑50米，引橋為30米簡支T形梁結構。
在橋梁的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋梁跨度大，為避免橋梁修建好后受到外界影響而使橋梁變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋梁免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄桿也是可以左右移動的，這也保護了欄桿在震動時受到損壞。這是橋梁設計中一個必不可少的部分。伸縮縫在平行、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開。
5、實習心得與體會（主要是橋梁）
通過這次實習，我們初步了解到了橋梁的分類，可以按用途、跨越障礙、使用材料、按橋面在橋垮結構的不同位置、按橋長、按受力特點分。按受力特點，有梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。
梁式橋 以受彎為主的主梁作為主要承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。實腹梁外形簡單，制作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用于中、 小跨徑橋梁。但實腹梁在材料利用上不夠經濟。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強度，但桁架梁的構造復雜、制造費工，多用于較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材制作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土制作，但用的較少。過去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，現很少使用。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土制作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。實腹梁橋的最早形式是用原木做成的木梁橋和用石材做成的石板橋。由于天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現在已基本上不采用， 石板橋也只用作小跨人行橋。
拱式橋 用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓性能良好的材料建造。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造，可承受發生的力矩。
1.拱的受力特點，拱是一種有推力的結構，它的主要內力是軸向壓力。拱在同樣荷載作用下，拱腳支座產生水平反力（也叫推力）。它起著抵消荷載引起的彎曲作用，從而減少了拱桿的彎矩峰值。
2.拱的類型。按結構組成和支承方式，拱可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱三種。三鉸拱為靜定結構，兩鉸拱和無鉸拱為超靜定結構，工程中較多采用后兩種形式。
3.拱的形狀越接近合理拱軸線則受力越合理，但是為了施工方便，一般采用圓弧形。
懸索橋 懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索，索塔，錨碇，吊桿和橋面系等部分組成。基本懸索橋的主要承重構件是懸索，但是它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。
斜拉橋 作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。
組合體系橋一般主要承重構件采用兩種獨立結構體系組合而成的橋梁。就像拱和梁的組合、梁和桁架的組合、懸索和梁的組合等。一般組合體系可以是靜定結構，也可以是超靜定結構。可以是無推力結構，也可以是有推力結構。結構構件可以用同一種材料，也可以用不同的材料制成。常用的結構形式有：1拱、梁組合體系橋2梁、桁架組合體系3索、梁組合體系。
在所看到的橋梁中最讓我覺得比較好的是祊河大橋，祊河大橋為五跨異型拱連續箱梁結構，這種結構的橋，施工中有較大的難度，比如說，拱的施工難度。在濱河大道實習時，看到有拉瀝青混凝土拌合料的車沒有用帆布覆蓋拌合料，施工操作中存在許多的誤差。還有在祊河大橋是看到伸縮縫內有太多的泥土雜物，沒有進行及時的清理。
認識實習道路橋梁工程讓我學到了很多關于道路橋梁方面的知識，這對于以后學習專業知識來說是一件很有意義的事；它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心；通過老師的指導和自己上網查找資料，對于道路橋梁我們也有一定的了解，了解到一些橋梁設計的方法！很開心這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。對于橋梁我個人比較傾向于斜拉橋。斜拉橋可以使梁體內彎矩減小，降低建筑物高度，減輕了結構重量，節省材料的優點。
橋梁的實習報告 篇6
一、實習目的：
通過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時間：
20xx年10月5日至12月10日
三、實習地點：
安南高速公路油面二標一工區。
高速概況：安南高速公路是XX省規劃的高速公路重點建設項目，起點位于XX市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于XX縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64.8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17.9億元。安南高速公路是連接XX、XX、XX的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。
四、實習內容：
1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程
（1）拌合及運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。
運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車；
a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染；
b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染；
c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈；
d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過；
(2)鋪筑
鋪筑工序如下：
a基層準備和放樣
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線（俗稱走鋼絲）。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
b攤鋪
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪（個別三角段人工攤鋪）。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是XX中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。
c碾壓
石油瀝青混合料（下面層）的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬采用以下機械組合：組合ⅰ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低于135℃）；復壓：膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍。組合ⅱ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低于135℃）；復壓：雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍（兩者交替碾壓至壓實度達到要求）；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍。
改性瀝青（中、上面層）碾壓在攤鋪后立即進行，施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的.等待時間，初壓溫度不低于150℃，碾壓終了表面溫度不低于90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定，并保持大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。
(3)接縫施工
瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。特別是上面層施工縫的處理要平順流暢，盡量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。
(4)排水設施
整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。
2、學習總結瀝青砼質量保證措施
在瀝青砼的拌和過程中，各種集料加熱溫度、改性瀝青溫度嚴格按照施工規范和設計要求進行控制。拌合好的混合料儲存時間不得超過24h，期間溫降不得超過10℃，且不得發生結合料老化、滴漏以及粗細集料顆粒離析等現象，否則應作費料處理。
在瀝青砼的運輸過程中采用具有防雨功能的加厚帆布覆蓋。改性瀝青砼的攤鋪應保持連續、均勻、不間斷攤鋪，攤鋪溫度在150～165℃之間。碾壓在攤鋪后立即進行：初壓溫度不低于150℃，終壓溫度不低于120℃。由于自身粘度較大，不宜采用輪胎式壓路機，應全部選用雙驅雙振鋼輪壓路機；其碾壓總體方針為：高溫、緊跟碾壓；均勻、慢壓；高頻、低幅、先邊、后中、梯隊前進，振動壓路機在倒退時必須關閉振動裝置。
五、實習總結
通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的瀝青路面的設計與施工有了一次比較全面的認識并且磨練了意志，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。
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